Kaip Raudonosios jūros krizė paveikia Vidurio ir Rytų Europos prekybą

Nuo lapkričio mėnesio atakos prieš konteinerinius laivus Raudonojoje jūroje rimtai sutrikdė vieną dažniausiai naudojamų prekybos kelių visame pasaulyje. Irano remiami husiai surengė daugiau nei 40 išpuolių prieš komercinius laivus Raudonojoje jūroje ir Adeno įlankoje, vienas iš jų buvo mirtinas. Nepaisant JAV ir jų sąjungininkų karinės intervencijos nuo sausio vidurio, Bab El Mandebo sąsiauris dar nebuvo apsaugotas. Johanas Gabrielsas, iBanFirst Pietryčių Europos regiono direktorius, paaiškina Raudonosios jūros krizės poveikį tarptautinei prekybai ir Vidurio bei Rytų Europos įmonėms, užsiimančioms importo ir eksporto veikla su Azija.  

Raudonoji jūra, kur tranzitu vyksta 21% pasaulinės prekybos konteineriais, patiria realių problemų. Ir kai kurioms šalims gresia ypatingas pavojus. Tarp jų stovi Egiptas. Sueco kanalas yra vienas pagrindinių Egipto užsienio valiutos šaltinių. Kairas paskelbė, kad šiais metais pajamos iš kanalo sumažėjo 40–50%. Kai kurie šaltiniai apskaičiavo, kad Egiptas dėl Raudonosios jūros sutrikimų patyrė 315 mln. Ir tai ne vienintelis Egiptas, pasaulinė prekyba yra labai paveikta. 

Kaip galėtų vystytis pasaulinė prekyba ir Vidurio bei Rytų Europos (VRE) importas-eksportas? 

Remiantis naujausiais JT skaičiavimais, komercinio transporto srautas, einantis per Sueco kanalą, sumažėjo daugiau nei 40%. Raudonoji jūra yra pagrindinis angliavandenilių, daugiausia naftos ir gamtinių dujų, prekybos kelias. Tačiau tai taip pat svarbu grūdams, keliaujantiems į Europą. Įprastu laikotarpiu per sąsiaurį patenka apie 4.7 % viso ES kviečių importo. Bab El Mandebo sąsiauris yra svarbus tarptautinei prekybai. Bet tai nėra strateginė. Laivai gali jį apeiti plaukdami per Gerosios Vilties kyšulį. Tai vidutiniškai pailgina kelionę 15–20 dienų. Bet prekės atkeliauja saugiai. Tai šiuo metu vyksta. VRE įmonėms, turinčioms įtakos importui ir (arba) eksportui iš/į Aziją, tai reiškia didesnes išlaidas ir ilgesnį pristatymo laiką.

Žinoma, tarptautinė prekyba vėl prisitaikė prie didėjančios geopolitinės rizikos šiame regione. Po didelio šuolio krovinių vežimo kaštai pradėjo mažėti, nors ir nebegrįžta į prieškrizinį lygį. Drewry kompozitas, kuris stebi 40 pėdų konteinerių gabenimo išlaidas aštuoniais pagrindiniais maršrutais, įskaitant neatidėliotinus tarifus ir trumpalaikių sutarčių tarifus, praėjusią savaitę sumažėjo 3% iki 2,836 XNUMX USD. 

Minimali infliacijos rizika VRE regionas

Dabar aišku, kad Bab El Mandebo sąsiaurio blokada nepadidės infliacijos Europoje. Krovinių gabenimo išlaidos paprastai sudaro tik apie 1.5 % vartotojų kainų indekso. Tai gana nereikšminga. Didžiausia rizika buvo uostų spūstys. Laimei, to pavyko išvengti. Vidutinis konteinerio buvimo laikas Europoje yra maždaug 5 dienos, o didžiausias laikas – 25 ar net 30 dienų per blogiausius COVID epizodus.

reklama

Tačiau gresia pavojus prarasti vieno ar kelių strateginių tarptautinio stabilumo sąsiaurių kontrolę: Formosos sąsiauris (būtina puslaidininkiams), Hormuzo sąsiauris(aliejus) ir Bosforo sąsiauris (kvieciai). Tai yra svarbiausios pasaulio ekonomikos sritys, kurių negalima apeiti ar pakeisti kaip Bab El Mandebo sąsiauris.

Bab El Mandeb sąsiaurio blokada parodo, kiek mūsų jūrų maršrutai nebėra saugūs. Sumažėjusios transportavimo išlaidos ir protekcionizmas dabar yra du pagrindiniai veiksniai, skatinantys perkėlimą ir susidraugavimą – puikiai matome, kad Meksika pakeičia Kiniją kaip pirmoji JAV prekybos partnerė. Manome, kad jūrinės prekybos pavojingumas taip pat bus galingas veiksnys, skatinantis artimiausiais metais ir dešimtmečiais verslą perkelti arčiausiai tikslinės rinkos. Šešiasdešimt metų gyvenome santykinės ramybės amžiuje. Tai buvo anomalija žmonijos istorijoje. Dabar grįžtame į normalų gyvenimą, į neramus ir rizikingesnį pasaulį.

Pasidalinkite šiuo straipsniu: