Prekybos kelias į nutylėjimą

Rusijos agresija Ukrainoje ir proiraniečių hutų išpuoliai prieš Vakarų laivus Raudonojoje jūroje – dėl šių veiksnių europiečiams buvo sunku pristatyti ir eksportuoti prekes bei žaliavas iš Azijos.

Deja, didėjančių papildomų transporto kaštų našta gula ant paprastų europiečių pečių, kuriems tuo pat metu rūpi tūkstančių nelegalių migrantų išlaikymas iš savo šeimos biudžeto, taip pat dėl ​​energijos stygiaus brangstantys mokesčiai už komunalines paslaugas.

Vadinamojo „žaliojo perėjimo“ politika, apie kurią kalba Europos Komisija, stringa dėl naujojo laiko sunkumų. Paaiškėjo, kad didžiąją dalį saulės baterijų, retųjų žemių metalų ir reikalingų elektros laidų ES turi importuoti iš Kinijos.

Taigi, kaip Briuselis gali išspręsti greito ir nebrangaus krovinių pristatymo ir prekių eksporto į Aziją klausimą?

Vienas iš aktualių sprendimų – maršrutas per Vidurinę Aziją. Šis regionas, anksčiau laikytas Rusijos „kiemu“, dabar aktyviai pozicionuoja save kaip naują regioninį centrą, turintį turtingų išteklių, žmogiškojo potencialo ir geopolitinę padėtį tarp Vakarų ir Rytų.

Kalbant apie naujus transporto maršrutus, Kirgizijoje daug kalbama apie „Pietų maršrutą“ – infrastruktūros projektą, kuris nuties alternatyvų prekybos kelią iš Kinijos į Rusiją per Kirgiziją, Uzbekistaną, Turkmėnistaną su priėjimu prie Kaspijos jūros ir Rusijos. uostai.

Tačiau daugelis ekspertų šią iniciatyvą vertina skeptiškai.

reklama

Pirma, maršrutas buvo prieinamas anksčiau, tačiau dėl daugelio priežasčių jis nėra paklausus vežėjų.

Tarp pagrindinių problemų yra silpna transporto infrastruktūra, reguliarių keltų paslaugų trūkumas, Turkmėnistano vizos gavimo problemos, Rusijos uostų nepasirengimas priimti didelio tonažo laivus.

Šios problemos negali būti išspręstos per naktį. Todėl daugelis žmonių renkasi trumpiausią ir pigiausią maršrutą, vedantį per Kazachstaną, net nepaisant retkarčiais pasienyje susidarančių kamščių.

Antra, net ir Kirgizijos ekonomikai tikrai reikalingi infrastruktūros projektai lieka popieriuje arba įgyvendinami su tokiomis pastangomis, kad nejučiomis atgraso potencialius investuotojus įžengti į šią šalį.

Vienintelė išimtis, ko gero, yra Kinija – ji labai suinteresuota nutiesti naujus sausumos maršrutus, išplėsti kelių ir geležinkelių tinklą visoje Eurazijoje kaip megaprojekto „Viena juosta – vienas kelias“.

Kinija neketina „dėti visų kiaušinių į vieną krepšį“ ir įvairina transporto maršrutus, vedančius į Europą. Tai leido nesunkiai nukreipti transporto srautus, aplenkiančius dėl Rusijos ir Ukrainos konflikto karo nuniokotą teritoriją.

Per Kazachstaną, Azerbaidžaną, Gruziją ir Turkiją einantis tranzitinis koridorius Europos – Kaukazo – Azijos maršrutu (TRACECA) padėjo visiems.

Pasibaigus karui Kalnų Karabache, šis koridorius tampa dar perspektyvesnis, nes leidžia tiesiogiai susisiekti transporto jungtimis tarp Azerbaidžano ir Turkijos.

Kur šioje sistemoje yra Kirgizija?

Deja, kol kas niekur. Susisiekimo infrastruktūra čia vystosi itin lėtai net šalies viduje, jau nekalbant apie bendravimą su kaimynais.

Pakanka prisiminti, su kokiomis problemomis Biškekas susidūrė tiesiant Šiaurės–Pietų greitkelį, kuris buvo skirtas du skirtingus Kirgizijos ekonominius centrus sujungti vienu sausumos keliu. Statybos pradėtos 2014 m. ir buvo skirtos penkeriems metams (projektas įgyvendinamas daugiausia skolintomis lėšomis, kur pagrindinis skolintojas yra Kinijos „Eximbank“). Tačiau ir šiandien šis kelias nebuvo pradėtas eksploatuoti, o tai labai nuvilia investuotojus.

Viena iš statybų vilkinimo priežasčių buvo banali vagystė. Kinijos kelių ir tiltų korporacija netgi kreipėsi į Kirgizijos policiją su reikalavimu atlyginti žalą po to, kai viename statomų objektų įvyko dar viena vagystė. Visą šį laiką vežėjai naudojasi senuoju sovietiniu keliu, kuris neturi daug pajėgumų, yra pasenęs, driekiasi kalnų serpantinais ir dažnai uždaromas dėl blogų oro sąlygų. Tas pats greitkelis veda toliau į Uzbekistaną. Tuo pačiu metu tarp Biškeko ir Taškento nebuvo geležinkelio ryšio. O kada jis pasirodys – neaišku.

Kinija-Kirgizija-Uzbekistanas geležinkelis, apie kurį ilgai ir atkakliai kalbama nuo 2013 metų, pradėtas tiesti tik 2023 metų pavasarį, pagal tarpvyriausybinius susitarimus jį vykdo Kinijos įmonė „China National“. Machinery Imp. & Exp. Corporation» Ir tai dar viena nepakeliama našta Kirgizijos valstybės biudžetui.

Jei anksčiau Kirgizija savo užsienio skolą Kinijai ribojo iki 38.3% visos išorės skolos ribinės vertės, tai šiandien slenkstis padidintas iki 45%. Pavyzdžiui, 2022 metais Kirgizijos valstybės skola Kinijai siekė 42.9% visos išorės skolos, o tai sukėlė karštas diskusijas visuomenėje apie visišką ir nepriimtiną ekonominę priklausomybę nuo Kinijos. Tai reiškia, kad kuo didesnės Kirgizijos transporto ir logistikos ambicijos, tuo didesnis ekonominio suvereniteto praradimas. O jei Kinijai apsimoka pjauti naują transporto langą per Kirgizijos kalnus, įpainiojant tranzitinę šalį skoliniais įsipareigojimais, tai kiek tai pelninga pačiai Kirgizijai? Kada ateis ilgai laukta finansinė grąža, atsižvelgiant į „sraigės tempą“, su kuriuo čia įgyvendinami kokie nors infrastruktūros projektai?

Jau dabar Kinijos-Kirgizijos-Uzbekistano geležinkelio tiesimas vėluoja. Vėlavimas yra susijęs su techniniais sunkumais ir didelėmis sąnaudomis. Norint nutiesti geležinkelio liniją, teks pramušti daugiau nei 90 tunelių per kalnus. Bet net greitkelio čia nepavyko nutiesti per 10 metų. Kiek laiko užtruks plieninių greitkelių tiesimas, gali spėlioti. Tuo tarpu skolos ir toliau kaupiasi, o mokėjimai už jas jau suryja nemažą Kirgizijos biudžeto dalį. Pavyzdžiui, 2023 m. valstybės skolos aptarnavimas kainavo 22.1 mlrd. Tai penkiais milijardais daugiau, nei numatyta socialinėms išmokoms! Nereikia nė sakyti, kad Kirgizijai darosi vis sunkiau pritraukti skolintas lėšas avantiūristinėms iniciatyvoms, kurios gresia įsipareigojimų nevykdymu. Ta pati Rusija, pavyzdžiui, pasitraukė iš Kinijos-Kirgizijos-Uzbekistano geležinkelio statybos projekto, nors anksčiau buvo darbo grupės narė. Bet tai yra svarbi paties „Pietų koridoriaus“ dalis.

 Ar tai reiškia, kad Maskva netiki savo ateitimi?

Pavyzdžiui, Pietų koridoriaus galimybės pasiekti Europą yra labai abejotinos, nes kiti transporto maršrutai yra trumpesni ir vystosi aktyviau, dešimtmečiais lenkdami Kirgiziją. Kad pasiektų Artimuosius Rytus, Rusija turi kitą šiaurės–pietų maršrutą, apimantį Iraną, Indiją ir daugybę netoliese esančių valstybių.

Tai yra, tiesą sakant, „Pietų koridorius“, apie kurį pastaruoju metu taip dažnai kalbama, kol kas yra ne kas kita, kaip miražas dykumoje.

Pageidautina, bet nepasiekiama. Šis maršrutas tikrai bus naudingas susisiekimui tarp Kirgizijos ir Uzbekistano ir leis išsikrauti Kazachstano ir Kirgizijos pasienyje. Bet ar jis galės pretenduoti į tarptautinio transporto koridoriaus statusą Šilko kelio rėmuose?

Tai didelis klausimas. Be to, tai ne tik pinigų, bet ir laiko klausimas. Savo ruožtu, kaip europietis, sprendimus turime priimti jau „čia ir dabar“.

Pasidalinkite šiuo straipsniu: