Laisvieji uostai ir „blockchain“ jungiasi, kad paspartintų sklandžią prekybą

Kai kurie sako, kad jie gali padidinti gamybą, o kiti teigia, kad jie naudojami pinigų plovimui ir mokesčių vengimui. „Laisvųjų uostų“ klausimas niekada nebuvo toks aktualus, ypač po „Brexit“ eros. Bet ar tikrai visi uostai atrodo? Kas iš tikrųjų yra laisvasis uostas? Paprastai, kai prekės įvežamos į šalį, jos turi laikytis tos šalies importo taisyklių. Tai dažnai apima tarifą - mokestį už tą importą. Laisvasis uostas arba „laisvoji zona“ yra teritorija, esanti geografinėje šalies riboje, tačiau muitinės tikslais teisiškai laikoma už šalies ribų. Prekėms, įvežamoms į laisvąjį uostą, netaikomi importo tarifai (nors jei vėliau jos siunčiamos parduoti į likusią šalies dalį, jos atitinkamai apmokestinamos) - rašo Colinas Stivenso.

Laisvieji uostai yra teritorija arba susijusi teritorija, kuriai taikomos specialios taisyklės, skatinančios ekonomikos plėtrą, įskaitant diferencijuotą muitų režimą. Šie muito pakeitimai paprastai apima įmones, vengiančias varginančių importo ir eksporto muitų, o skirtingiems regionams gali būti taikomi skirtingi modeliai, skatinantys konkrečią pramonę. Laisvasis uostas gali egzistuoti tiek vidaus, tiek tradicinėse jūrų uostuose.

Tarptautinės tiekimo grandinės požiūriu laisvi uostai leidžia įmonėms permąstyti savo logistikos planavimo ir sandėliavimo poreikius ir pasinaudoti sumažintomis verslo normomis bei mokesčių lengvatomis. Laisvieji uostai gali turėti geresnę infrastruktūrą, todėl, siekdami palengvinti importo ir eksporto prekybą, gali pasiūlyti didesnį skaitmeninį ryšį nei tradicinės uosto operacijos.

Aukštesnis skaitmeninio ryšio lygis gali padėti geriau prisijungti prie skaitmeninės tiekimo grandinės, o pridėtinės naudos teikia skaitmeninio uosto atsilikimų valdymas ir muitinės formalumai. Tai vėlgi gali reikšti didesnį efektyvumą: sutrumpėjo laukimo laikas, padidėjo skaidrumas ir sumažėjo išlaidos.

Kartais laisvuosiuose uostuose veikiančios įmonės gauna kitas paskatas, pavyzdžiui, mokesčių lengvatas. Pavyzdžiui, Kanarų salos laisvojoje zonoje pelno mokesčio tarifas yra 4 procentai, palyginti su 25% likusioje Ispanijos dalyje.

Laisvieji uostai turi įvairios ekonominės naudos, tačiau teigiama, kad organizacijos gali jas naudoti pinigų plovimui ir mokesčių vengimui.

Europoje Kopenhaga Danijoje yra laisvasis uostas, o Vokietijoje yra dvi didelės laisvosios prekybos zonos: Cuxhaveno uostas, kurio plotas yra apie 147,800 4,000,000 kvadratinių metrų, ir Bremerhaveno uostas, apie 125 2012 XNUMX kvadratinių metrų, naudojosi Hamburgo uostas. veikti kaip laisvosios prekybos zona XNUMX metus, iki jos uždarymo XNUMX m. pabaigoje.

reklama

Vokietijos ekonominės plėtros agentūros duomenimis, dėl laisvų uostų Vokietijoje įvyko apie 2,062 užregistruoti tiesioginių užsienio investicijų projektai ir sukurta mažiausiai 24,000 XNUMX naujų darbo vietų.

Ekonominiai laisvieji uostai egzistuoja visame pasaulyje, taip pat ir Europos Sąjungoje, tačiau, keista, ne Belgijoje ir Nyderlanduose, kur yra du didžiausi tradiciniai jūrų uostai Europoje (Antverpenas ir Roterdamas).

Vokietijos europarlamentaras Markusas Ferberis, EPP frakcijos koordinatorius Europos Parlamento ECON komitete, sakė šiai svetainei: „Jei laisvi uostai naudojami jų pirminiam tikslui, t. Y. Laikinai sandėliuoti prekes tranzitu, nėra nieko blogo.

„Tiesą sakant, ES yra nemažai laisvųjų uostų. Tačiau dažnai tie laisvieji uostai nėra naudojami tam siauram tikslui, bet labiau neteisėtai veiklai, ty mokesčių vengimui ir pinigų plovimui, paremti, todėl reikia griežto reguliavimo ir veiksmingo vykdymo. Priešingu atveju kyla didelė piktnaudžiavimo rizika. Taigi, tam tikras skepticizmas dėl laisvųjų uostų dažnai yra pateisinamas “.

Jis tęsė: „Aš suprantu, kad JK bandymą įkurti naujus laisvuosius uostus daugiausia lemia noras atgaivinti ekonominę veiklą tam tikrose nepasiturinčiose vietovėse, o tai taip pat kelia valstybės pagalbą ir sąžiningą konkurenciją. Todėl tai neabejotinai klausimas, kurį reikėtų atidžiai išnagrinėti pagal ES ir JK bendradarbiavimo susitarimą. "

Tačiau skaitmeninimas gali padėti išspręsti kai kuriuos iš šių pagrindinių uždavinių. Aukštesnis pirkėjų, pardavėjų, prekybininkų, krovinių siuntėjų, ekspeditorių, draudimo, uosto direkcijos ir vyriausybės tarpusavio ryšio lygis leidžia dalytis tiekimo grandinės informacija tarp šalių skaitmeniniu būdu. Tai vėl suteikia uosto administracijai ir vyriausybei prieigą prie tikslios realaus laiko informacijos, kurią naudojant galima išsiaiškinti istorinius duomenis siekiant nustatyti bet kokią mokesčių slėpimą ir pinigų plovimą. Be to, siekiant užkirsti kelią pinigų skalbimo veiklai, gali būti naudojama skaitmeninė atitikties kontrolė.  

Laisvieji uostai egzistuoja ES viduje, nors jie yra ribotesnės formos nei kitur pasaulyje.

Laisvųjų uostų ar jų atitikmenų (kartais vadinamų kitu pavadinimu) galima rasti visame pasaulyje, įskaitant Vidurinius Rytus.

Egipte yra du, Port Saidas ir Sueco kanalo konteinerių terminalas, o Maroke - tik vienas: Atlanto laisvosios zonos „Kenitra“. Viduriniuose Rytuose Katare yra laisvųjų zonų ir „specialiųjų ekonominių zonų“ su skirtingais mokesčių ir įmonių nuosavybės įstatymais.

Tailandas turi penkis: Laem Chabang, Bankoko, Chieng Saen, Chiang Kong ir Ranong bei Taivanas taip pat turi penkis: Kaohsiungo, Keelungo, Taichungo ir Taipėjaus uostus bei Taoyuano oro krovinių parką Malaizijoje turi tik vienas - Port Klang. laisvosios zonos, o Vietname jų yra ne mažiau kaip šeši.

Keista dėl savo dydžio Indija šiuo metu turi tik keturis uostus, įskaitant SEZ kelių produktų laisvąją zoną ir dar vieną sostinėje Mumbajuje.

Pirmasis Kinijos laisvosios prekybos uostas buvo atidarytas dar 2018 m. Hainane, o panašių laisvų uostų yra ir Guangdžou, Šendženo ir Tiandzino miestuose.

Tokį galima rasti ir 2-ajame šalies mieste Šanchajuje. Šanchajus, būdamas Kinijos vitrinos projekto „Juostų ir kelių iniciatyva“, tiltas įkūrė didžiausią bandomąją laisvosios prekybos zoną Kinijoje.

Zhaoli Wang, Pietų Kinijos technologijos universiteto, sakė: „Plėtros pagrindai, uosto laivyba, talentų pritraukimas, paslaugų palaikymas, rizikos priežiūra ir kontrolė yra penki pagrindiniai lyginamieji pranašumai ir svarbūs varomieji veiksniai, į kuriuos reikia atsižvelgti tiriant ir vadovaujant Kinijos laisvosios prekybos uostui pagal BRI. . “

Mokslinių tyrimų centro „Asia-Pacific Circle“ atstovas teigė, kad laisvi uostai gali „skatinti tvirtesnes investicijas BRI srityje“.

Jis priduria: „Šios prekybos zonos taip pat yra labai svarbios priemonės, leidžiančios Kinijai geriau numatyti ir dalyvauti formuojant tarptautines prekybos ir tarifų sąlygų taisykles ir standartus, įgyti didesnę institucinę galią ir pasaulio ekonomikos valdymą.

„13-ajame plane (2016–2020 m.) Žodžiai„ laisvosios prekybos zonos “arba„ laisvosios prekybos zonos “rodomi daugiau nei 11 kartų.“

Visur kitur šiame regione Honkonge yra devyni laisvieji uostai, įskaitant centrinius keltų prieplaukas, Viktorijos miestą, 9 konteinerių terminalą, Tsing Yi ir Kai Tako kruizinius terminalus Kovlūne.

Didžiausia Kinijos laisvoji zona yra Qingdao mieste, Pietų Kinijoje, ir siekia 1.2 trln. RMB Kinijos BVP.

„Qingdao FTZ tikslas yra veikti kaip tarptautinis sausumos ir jūros prekybos koridorius, jungiantis Kiniją su kitomis ASEAN šalimis, tokiomis kaip Vietnamas, Laosas, Tailandas ir Filipinai. Šios zonos, kaip svarbūs vartai, jungiantys BRI sausumos ir jūrų kelius (taip pat žinomus kaip XXI amžiaus jūrinis šilko kelias ir šilko kelio ekonominis diržas), bus pagrindiniai turizmo, tarpvalstybinio finansavimo ir logistikos vartai. “

Viena Europos įmonė „LGR Global“ entuziastingai naudojasi Čingdao ir kitų laisvųjų uostų, esančių palei juostą „Kelias“, galimybėmis, ir siūlo klientams neįtikėtiną funkcinių produktų ir internetinių paslaugų rinkinį, kad skaitmenintų ir optimizuotų visišką prekybos finansavimą ir tiekimą grandinės valdymas.

Kalbėdamas su „EU Reporter“, Ali Amirliravi, generalinis direktorius ir „LGR Global“ir kūrėjas Šilko kelio moneta (SRC) skaitmeninė valiuta, sakė „SRC verslo ekosistemoje mes sujungiame skaitmeninės prekybos finansavimą, tarpvalstybinį pinigų judėjimą ir tiekimo grandinę iš vienos į vieną sujungtą sistemą. Pirkėjai, pardavėjai, prekybininkai, krovinių siuntėjai, ekspeditoriai, draudimas, uosto direkcijos ir vyriausybė skaitmeniniu būdu susiejame savo prekybos šeimą. Naudodami „blockchain“, pažangias sutartis, IoT, AI ir SRC naudingumo ženklą, mes transformavome tradicinį popierinį procesą į skaitmeninį, kuriame mes galime realiuoju laiku nustatyti neatitikimus ir dalytis informacija tarp prekybos partnerių, su uosto administracija ir vyriausybe. Be to, mūsų sujungta skaitmeninės prekybos finansų sistema užtikrina nuolatinę bankų lygio AML ir KYC atitikties stebėseną, kad būtų išvengta pinigų skalbimo.  

Mūsų sprendimas yra sukurtas sumažinti visas operacijos išlaidas visiems prekybos partneriams SRC verslo ekosistemoje. Tai reiškia, kad reikia sumažinti eksploatacijos išlaidas, banko mokesčius ir palengvinti fizinį produktų judėjimą, kad prekės į paskirties vietą atkeliautų geros būklės su numatomu pristatymo laiku. Mūsų sprendimas patenkina tiek kietų, tiek minkštų prekių (ty maisto produktų) reikalavimus. Mūsų sprendimas turi dinamišką daiktais pagrįstą stebėjimo ir sekimo pajėgumus bei realaus laiko duomenų tiekimo integravimą (temperatūra, drėgmė, GPS), kad siuntėjai ir suinteresuotosios šalys galėtų sudaryti galimybes nedelsiant įsikišti iškilus nesklandumams ir rasti sprendimus “. Šis sprendimas yra naudingas ne tik pirkėjams, kad prekės būtų pristatytos geromis sąlygomis per pažadėtą ​​laiką, bet ir tada, kai ne taip gerai, siuntėjai ir draudimo bendrovės, nagrinėdamos žalų.

Ateityje mūsų SRC verslo ekosistema ir mūsų šilko kelio moneta sukurtos kartu su skaitmenine RMB. „Skaitmeninio RMB priėmimas padidins prekybą visoje Europoje ir Naujojo šilko kelio ekonomikoje, o mūsų ekosistemai pritaikant skaitmeninį RMB į mūsų sprendimą, mes galime dirbti toliau skatindami skaitmeninę kelių prekių prekybą laisvuosiuose Naujojo šilko kelio uostuose . “

Pasidalinkite šiuo straipsniu: